TÉLÉCHARGER SIMULATEUR DE VOL FMS GRATUITEMENT

Les vols et les commandes sont similaires aux conditions réelles, les simulateurs ayant beaucoup évolués depuis plus de 15 ans! Adieu les paysages et décors basiques, à présent les terrains virtuels sont très ressemblants, et surtout dynamiques, comprendre que les éléments comme les arbres, les champs, les pentes, le vent et les courants sont bien restitués et concrets. Le simulateur est selon moi un outils indispensable, surtout en période hivernale, là où les conditions climatiques sont les moins propices aux vols réels extérieurs. Plus récemment est apparu Phoenix RC. MultiFlight est basé sur Reflex XTR, un autre simulateur disponible depuis quelques années, mais plus récent que les deux mastodontes Aerofly et Real Flight, et difficile à se procurer seul, le support est peu existant.

Nom:simulateur de vol fms
Format:Fichier D’archive
Système d’exploitation:Windows, Mac, Android, iOS
Licence:Usage Personnel Seulement
Taille:23.73 MBytes



Des aspects de système et de logiciel sont décrits. Description Domaine de l'invention L'invention concerne le domaine de l'avionique, et en particulier celui de la préparation de mission au sol, à bord et pendant le vol.

Les informations de plan de vol sont aussi contenues dans le système de préparation du vol FPS Flight Planning System dont une partie est transmise au contrôle aérien. Le grand nombre de sources de données et la diversité des utilisations des différentes informations de plan de vol impliquent généralement de nombreuses opérations manuelles et cognitives de la part du personnel naviguant par exemple le préparateur de mission et le pilote de l'aéronef.

Les tâches associées requièrent de nombreuses vérifications et validations, en cohérence. Dans les systèmes avioniques actuels, le plan de vol est généralement préparé au sol par le préparateur de mission, par exemple en utilisant un outil appelé "Flight Planning System". Une partie du plan de vol est transmise au contrôle aérien pour validation. Une autre partie dudit plan de vol est transmise au sol via un serveur se trouvant à bord de l'avion au moyen d'une fonction appelée "Operational Flight Plan" ou "Electronic Flight Folder".

Les informations de plan de vol sont entrées manuellement, c'est-à-dire une par une et donc fastidieusement dans la fonction "Cartes". Le plan de vol en tant que tel est également saisi manuellement par le pilote dans la fonction avion dite de "Flight management" conformément aux consignes édictées par le préparateur de mission. Ces techniques et pratiques existantes présentent de nombreux inconvénients. Tout d'abord, il n'existe pas de méthode de saisie unifiée puisqu'à ce jour jusqu'à trois méthodes différentes sont possibles pour ce faire.

En soi, les temps d'apprentissage ne sont pas rationalisés et cette hétérogénéité peut être source d'erreurs ou à tout le moins de lenteurs. Ensuite, il n'existe pas de vérification intégrée des saisies par exemple de la cohérence des données. Ces aspects entraînent une surcharge cognitive du pilote, qui est préjudiciable à sa fatigue puisque ces tâches fastidieuses sont requises généralement juste avant le vol.

Il existe un besoin pour des méthodes et des systèmes pour l'optimisation de la saisie des données de plans de vol. Résumé de l'invention Il est divulgué un procédé mis en oeuvre par ordinateur de gestion des données d'un plan de vol d'un aéronef comprenant les étapes consistant à collecter des données initiales d'un plan de vol opérationnel depuis un système de planification de vol FPS par un appareil électronique de type sac de vol électronique EFB; convertir lesdites données initiales et communiquer lesdites données converties au système avionique du système de gestion de vol FMS, ledit FMS étant apte à calculer un plan de vol avionique à partir des données converties; et récupérer ou recevoir les données du plan de vol avionique tel que traitées par le système de gestion de vol FMS.

Il est divulgué un procédé mis en oeuvre par ordinateur de gestion des données d'un plan de vol d'un aéronef comprenant les étapes consistant à collecter des données initiales d'un plan de vol opérationnel depuis un système de planification de vol FPS par un appareil électronique de type sac de vol électronique EFB; vérifier, filtrer, convertir et afficher par ledit EFB lesdites données initiales en un plan de vol consolidé à destination du pilote; communiquer par ledit EFB lesdites données vérifiées et converties au système avionique du système de gestion de vol FMS, ledit FMS étant apte à calculer un plan de vol avionique à partir des données converties; récupérer les données du plan de vol avionique tel que traitées par le système de gestion de vol FMS.

Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape d'émulation de protocole avionique par le système de gestion de vol FMS de manière à calculer un plan de vol avionique à partir des données de plan de vol converties. Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape de comparaison du plan de vol avionique tel que calculé par le système de gestion de vol FMS avec les données initiales de plan de vol opérationnel.

Dans un développement, l'appareil électronique de type sac de vol électronique EFB comprend des moyens d'affichage et l'étape de comparaison du procédé comprenant la simulation et l'affichage sur ledit appareil électronique de type sac de vol électronique EFB du traitement avionique des données initiales du plan de vol opérationnel. Dans un développement, le procédé comprend en outre la réception d'une ou plusieurs modifications d'une ou plusieurs données initiales du plan de vol opérationnel.

Dans un développement, le procédé comprend la répétition d'une ou de plusieurs étapes parmi lesdites étapes de collecte, conversion, récupération, communication, comparaison ou de simulation. Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape de chiffrement des données avant envoi au système de gestion de vol FMS. Dans un développement, le sac de vol électronique EFB est une tablette informatique. Il est divulgué un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer une ou plusieurs étapes du procédé, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.

Il est divulgué un système comprenant des moyens pour mettre en oeuvre une ou plusieurs étapes du procédé. Avantageusement, un dialogue entre des systèmes avioniques et des systèmes non-avionique est permise, au moins en partie, par l'invention. Description des figures Différents aspects et avantages de l'invention vont apparaitre en appui de la description d'un mode préféré d'implémentation de l'invention mais non limitatif, avec référence aux figures ci-dessous : La illustre l'environnement technique global de l'invention; La figure 2 illustre schématiquement la structure et les fonctions d'un système de gestion de vol de type FMS connu; La présente une vue d'ensemble et des exemples d'étapes du procédé selon l'invention; La détaille certains exemples d'étapes du procédé selon l'invention.

Description détaillée de l'invention Certains termes et environnements techniques sont définis ci-après.

L'acronyme ou sigle EFB correspond à la terminologie anglaise "Electronic Flight Bag" et désigne des librairies électroniques embarquées. Généralement traduit par "sac de vol électronique" ou "sacoche de vol électronique" ou "tablette de vol électronique", un EFB est un appareil électronique portable et utilisé par le personnel navigant par exemple pilotes, maintenance, cabine..

Un EFB peut fournir des informations de vol à l'équipage, aidant celui-ci à effectuer des tâches avec de moins de papiers. En pratique, il s'agit généralement d'une tablette informatique du commerce.

Une ou plusieurs applications permettent la gestion de l'information pour des tâches de gestion de vol. Ces plateformes informatiques d'usage général sont destinées à réduire ou remplacer le matériel de référence sous forme papier, souvent trouvés dans le bagage à main du "Pilot Flight Bag" et dont la manipulation peut être fastidieuse.

La documentation papier de référence comprend généralement les manuels de pilotage, les différentes cartes de navigation et les manuels d'opérations au sol. Ces documentations sont avantageusement dématérialisées dans un EFB. En outre, un EFB peut héberger des applications logicielles spécialement conçues pour automatiser des opérations conduites manuellement en temps normal, comme par exemple les calculs de performances de décollage calcul de vitesse limite, etc.

Différentes classes de matériel EFB existent. Les EFB de classe 1 sont des appareils électroniques portatifs PED , qui ne sont normalement pas utilisés durant le décollage et les opérations de débarquement. Cette classe d'appareil ne nécessite pas un processus administratif de certification ou d'autorisation particulière. Les appareils EFB de classe 2 sont normalement disposés dans le cockpit, e.

Cette classe d'appareils nécessite une autorisation d'utilisation préalable. Les appareils de classe 1 et 2 sont considérés comme des appareils électroniques portatifs. Des installations fixes de classe 3, telles que des supports informatiques ou des stations d'accueil fixes installées dans le cockpit des aéronefs exigent généralement l'approbation et une certification de la part du régulateur.

L'acronyme ou sigle FMS correspond à la terminologie anglaise "Flight Management System" et désigne les systèmes de gestion de vol des aéronefs.

Lors de la préparation d'un vol ou lors d'un déroutement, l'équipage procède à la saisie de différentes informations relatives au déroulement du vol, typiquement en utilisant un dispositif de gestion de vol d'un aéronef FMS. Un FMS comprend des moyens de saisie et des moyens d'affichage, ainsi que des moyens de calcul.

Un opérateur, par exemple le pilote ou le copilote, peut saisir via les moyens de saisie des informations telles que des RTA, ou " waypoints ", associés à des points de cheminement, c'est-à-dire des points à la verticale desquels l'aéronef doit passer. La saisie des informations, et l'affichage des informations saisies ou calculées par les moyens d'affichage, constituent une telle interface homme-machine. Avec des dispositifs de type FMS connus, lorsque l'opérateur saisit un point de cheminement, il le fait via un affichage dédié affiché par les moyens d'affichage.

Cet affichage peut éventuellement également afficher des informations relatives à la situation temporelle de l'aéronef vis-à-vis du point de cheminement considéré. L'opérateur peut alors saisir et visualiser une contrainte de temps posée pour ce point de cheminement. De manière générale, les moyens IHM permettent la saisie et la consultation des informations de plan de vol. La figure 1 illustre l'environnement technique global de l'invention. Des équipements avioniques ou des moyens aéroportuaires par exemple une tour de contrôle en lien avec les systèmes de contrôle aérien sont en communication avec un aéronef Un aéronef est un moyen de transport capable d'évoluer au sein de l'atmosphère terrestre.

Par exemple, un aéronef peut être un avion ou un hélicoptère ou bien encore un drone. L'aéronef comprend un cabine de pilotage ou un cockpit Au sein du cockpit se trouvent des équipements de pilotage dits équipements avioniques , comprenant par exemple un ou plusieurs calculateurs de bord moyens de calcul, de mémorisation et de stockage de données , dont un FMS, des moyens d'affichage ou de visualisation et de saisie de données, des moyens de communication, ainsi que éventuellement des moyens de retours haptiques.

Un EFB peut se trouver à bord, de manière portative ou intégrée dans le cockpit. Ledit EFB peut interagir communication bilatérale avec les équipements avioniques L'EFB peut également être en communication avec des ressources informatiques externes, accessible par le réseau par exemple informatique en nuage ou "Cloud computing" En particulier, les calculs peuvent s'effectuer localement sur l'EFB ou de manière partielle ou totale dans les moyens de calculs accessibles par le réseau.

Les équipements de bord sont généralement certifiés et régulés tandis que l'EFB et les moyens informatiques connectés ne le sont généralement pas ou dans une moindre mesure. Cette architecture permet d'injecter de la flexibilité du côté de l'EFB en s'assurant d'une sécurité contrôlée du côté de l'avionique embarquée La figure 2 illustre schématiquement la structure et les fonctions d'un système de gestion de vol de type FMS connu.

Un système de type FMS disposé dans le cockpit et les moyens avioniques dispose d'une interface homme-machine comprenant des moyens de saisie, par exemple formés par un clavier, et des moyens d'affichage, par exemple formés par un écran d'affichage, ou bien simplement un écran d'affichage tactile, ainsi qu'au moins les fonctions suivantes: Navigation LOCNAV , pour effectuer la localisation optimale de l'aéronef en fonction des moyens de géolocalisation tels que le géo-positionnement par satellite ou GPS, GALILEO, les balises de radionavigation VHF, les centrales inertielles.

Ce module communique avec les dispositifs de géolocalisation précités ; Plan de vol FPLN , pour saisir les éléments géographiques constituant le "squelette" de la route à suivre, tels que les points imposés par les procédures de départ et d'arrivée, les points de cheminement, les couloirs aériens, communément désignés "airways" selon la terminologie anglaise. Les fonctions faisant l'objet de la présente invention affectent ou concernent cette partie du calculateur.

La figure 3 présente une vue d'ensemble et des exemples d'étapes du procédé selon l'invention. Dans un mode de réalisation, les informations du plan de vol sont avantageusement centralisées au sein d'un appareil de type EFB En particulier, l'EFB peut transmettre, via l'interface avion , les données de plan de vol, vérifiées et traitées, au FMS calculateur de bord intégré à l'avion. Le pilote consulte les données et valide en retour les différentes parties du plan de vol.

La figure 4 détaille certains exemples d'étapes du procédé selon l'invention. La figure souligne en particulier les aspects relatifs à la sécurité et à l'intégrité des données réinjectées dans les systèmes avioniques. Elles sont généralement dans un format de langage structuré type XML.

L'EFB collecte et centralise les données initiales du plan de vol opérationnel. A l'étape , le plan de vol opérationnel est chiffré et une valeur de hash est calculée checksum. A l'étape , au moyen d'un fichier de conversion, l'EFB affiche le plan de vol pour le Flight Management System A l'étape , l"EFB déchiffre les données et vérifie le checksum.

A l'étape , le plan de vol est transmis au FMS A l'étape , l'équipement d'interface avion récupère les données et vérifie leur cohérence selon des règles préétablies par exemple des règles dites de conformité Ces règles per exemple vérifient les détails du plan de vol, l'existence et la pertinence des données, etc.

A l'étape , l'équipement d'interface avion émule un protocole de communication de type ACARS communication air-sol , reçu d'un modèle protocolaire , de façon à transmettre le plan de vol dans un protocole avionique et sur un bus avionique. A l'étape , le Flight Management System récupère le plan de vol tel que vérifié et validé par les systèmes avioniques certifiés et le propose au pilote pour validation, via l'EFB. Le pilote valide ou non, ou partiellement le nouveau plan de vol en s'assurant de la cohérence des données entre celles de l'EFB et celles issues de l'avionique.

En particulier, un affichage dédié sur l'EFB peut également simuler les étapes de traitement des équipements avionique: le pilote peut comparer les données entre celles affichées sur sa tablette EFB et celles affichées sur les équipements avioniques Elle peut être disponible en tant que produit programme d'ordinateur sur un support lisible par ordinateur.

Le support peut être électronique, magnétique, optique ou électromagnétique. Les moyens ou ressources informatiques peuvent être distribués. Claims 11 Procédé mis en oeuvre par ordinateur de gestion des données d'un plan de vol d'un aéronef comprenant les étapes consistant à: - collecter des données initiales d'un plan de vol opérationnel depuis un système de planification de vol FPS par un appareil électronique de type sac de vol électronique EFB; - vérifier, filtrer, convertir et afficher par ledit EFB lesdites données initiales en un plan de vol consolidé à destination du pilote; - communiquer par ledit EFB lesdites données vérifiées et converties au système avionique du système de gestion de vol FMS, ledit FMS étant apte à calculer un plan de vol avionique à partir des données converties; - récupérer les données du plan de vol avionique tel que traitées par le système de gestion de vol FMS.

Procédé selon la revendication 2, le procédé comprenant en outre une étape d'émulation de protocole avionique par le système de gestion de vol FMS de manière à calculer un plan de vol avionique à partir des données de plan de vol converties.

Procédé selon la revendication 3, comprenant en outre une étape de comparaison du plan de vol avionique tel que calculé par le système de gestion de vol FMS avec les données initiales de plan de vol opérationnel.

Procédé selon la revendication 4, l'appareil électronique de type sac de vol électronique EFB comprenant des moyens d'affichage et l'étape de comparaison du procédé comprenant la simulation et l'affichage sur ledit appareil électronique de type sac de vol électronique EFB du traitement avionique des données initiales du plan de vol opérationnel. Procédé selon la revendication 5, comprenant en outre la réception d'une ou plusieurs modifications d'une ou plusieurs données initiales du plan de vol opérationnel.

Procédé selon la revendication 6, comprenant la répétition d'une ou de plusieurs étapes parmi lesdites étapes de collecte, conversion, récupération, communication, comparaison ou de simulation. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape de chiffrement des données avant envoi au système de gestion de vol FMS.

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Seul bémol dans cette affaire Le clavier fait l'affaire mais enlève beaucoup au réalisme. Notre planeur est un deux axes, il nous aurait fallu une manette ayant les caractéristiques d'une vrai radiocommande deux axes. C'est la période de Noël, tous en sont au sacrifice de la dinde pour le repas de Noël, pour ma part j'ai opté pour le sacrifice d'une manette de jeux sur port midi pour la transformer en commande deux axes sur port midi du PC. Tout ce qui suit n'est applicable qu'avec une commande analogique proportionnelle , et non avec une commande tout ou rien utilisée sur Playstation par exemple.

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